河南人在长江上拥有船舶7000艘左右，总运力超千万吨，有船长、轮机长船员、船民10余万人。

　　在上海的周口籍码头工有20万人，其中，仅集装箱运输车司机有5万人；上海的集装箱运输，河南人一度占到了至少1/3的市场份额。

　　河南籍注册国际航行海员数量为4.4万余人，位居全国第二，仅次于山东，被称为“远洋海员大省”。

　　“栾川渔工”“社旗渔工”和“濮阳渔工”，这是中国沿海捕鱼及远洋捕鱼比较知名的劳务品牌。

　　河南属于农业大省、人口大省，交通以陆路为主，水上航运并不发达，为何现在却产生了这么多的“水上吉普赛”？

　　不过，过去是为了活命、谋生，现在，更多是为了找一份工作，多赚一些辛苦钱，混得好了，也可在外挣下一份家业。

　　作为人口大省和农业大省，河南长期位列“外出务工大省”前三甲（另两省是江西和四川），全省各地特别是豫东南周口、商丘、驻马店、信阳等地区土里刨食的乡亲们，常年漂泊在外、四海为家。

　　梦里不知身是客，直把他乡当故乡——全国第七次人口普查结果显示，2020年河南省流出到外省的人口为1610.09万人，相比10年前第六次普查结果，增加595.45万人。

　　临近虎年春节，一篇《流调中最辛苦的中国人》的文章在网上刷屏。来自河南的老岳为寻找儿子，一年中跑遍全国10多个城市，往往一天打两三个零工，其辛苦程度、其舔犊深情感动了亿万国人。老岳过去在威海做渔工，也即每天坐船出海帮人家打鱼，辛苦一年，满打满算能挣上5万元，但这也比整天四处流浪打零工强多了。

　　如果我们没有记错，河南是盛产渔工的地方，其中，尤以社旗、栾川、濮阳居多。留意新闻，发现老岳果真来自其中的濮阳，他已在威海租居了10多年，住处周围干渔工的都是老乡，满耳充闻家乡话。

　　此话可以慢慢表来。我们现在要讲的是，河南盛产的可不仅仅有下海捕鱼的渔工，还有大量的远洋海员、河上船工、码头装卸工等，而且，这些年渔业养殖，渔具的生产、批发、电商直播和渔业文旅等也逐渐在此形成完整的产业链，甚至于，有不少人已开始在省内外投资造船业，发展渔业加工生产智能化。

　　“我们的征途是星辰大海”。难以想象，在“面朝黄土背朝天”之外，河南农民已将“水”这篇文章做得波光潋滟。尽管在这样的浪漫之外，每一个个体或群体都承载着太多的困苦和心酸。

　　长江船工、上海码头工、远洋海员、沿海渔工……他们，是中国的“水上吉普赛人”，常年奔波流浪，却聪明智慧，其忍耐力、创造力和发展成就远超我们想象。

　　“沿海渔工”，其实从劳务品牌和“原产地”的角度，应该称呼他们为“栾川渔工”“社旗渔工”和“濮阳渔工”，按“同乡同业”的产业发展规律，这些地方输出的渔工最多，而且他们所提供劳务服务的地区范围，不仅仅局限于国内的江河湖泊和东南沿海，还一度远渡重洋，遍布世界各地。

　　按2010年的统计数字，20年间，当地共对外输出劳务人员1.98万人（总72万余人次），其中渔工就占了1.01万人，占比52%，有3000多人长年在外不回家，主要分布在日本、新加坡、巴西、印度尼西亚、阿根廷、西班牙、约旦等20多个国家和地区，年经济收入上亿元。

　　因为远洋捕鱼工作苦，且在家门口的就业门路日益宽广，近些年，该劳务品牌的输出量在当地有所萎缩，但它仍和南阳当地 “唐河保安”“南召绣女”“镇平玉雕”“邓州护工”“方城电焊”“内乡建筑”等工种一样，成为当地政府鼓励的重要富民产业之一。

　　相较“社旗渔工”，“濮阳渔工”还属于星星之火，但来自大山腹地的“栾川渔工”，却在发展势头上后来居上。

　　因为山多地少，当地人多在第三产业上想门路，外出捕鱼成为受他们欢迎的高收入营生之一。1992~2004年间，栾川县共向26个国家和地区外派渔工和船员5000多人，其中连续10年外派渔工人数居全省第一。

　　不仅国外，这个品牌在国内也叫得很响，如浙江石浦、台州等地，每年休渔期后，会有近2000个操着栾川口音的渔工乘着渔船早出晚归，有关方面统计，“栾川渔工”每年仅从这里就可带回劳务收入1.3亿元。

　　现在，整个栾川常年有8000余个农民以到外地捕鱼为生。“出去一个人，富了一家人，带动一片人”，“栾川渔工”被当作全省“农村富余劳动力转移就业的一面旗帜”。2007年，该品牌被评为河南省十大知名劳务品牌之一；2021年又被评为国字头劳务品牌，对当地农民带来的综合价值更多更大。

　　与这种纯粹干苦力活的渔工不同，活跃在整个长江流域和上海黄浦江码头的船工、装卸工、运输工，却是有船有车，他们在整个长江干线和上海的货运市场中，占据着比较大的份额，话语权短期内难以撼动。

　　先说“长江船工”。在一般人印象中，河南不临江、不靠海，黄河、淮河航运又不发达，哪来那么多船工？他们不知道的是，仅一个长江流域，河南人展现出来的运力，就将许多沿江省份比了下去，综合指标仅次于江苏、安徽，系“航运运力第三大省”。

　　据统计，2019前后，河南人在长江上拥有船舶7000艘左右，总运力超千万吨，有船长、轮机长近万人，还有其他船员、船民10余万人。

　　他们大多以家庭为单位在江里讨生计，“夫妻船”“父子船”“兄弟船”，子承父业，比比皆是，拉沙、运货，接的多是干散货。他们以低调善忍能吃苦著称，许多人一年四季都生活在船上，过年过节也很少回家。武钢每年需要1亿吨矿石，到长江口后的内河运输，75%靠河南船运输，一个重要原因，就是河南船员吃苦耐劳、诚实守信，遇到困难时能冲上去。

　　“家有千顷共百牛，不如咱船工在外头。不种麦子吃白面，不种棉花穿丝绸。不种菜园有菜吃，不种芝麻喝香油……”

　　除了长江，淮河、大运河、沙河等内陆河流内行船的船工，河南人也不少。经过多年打拼和积累，这些人所开的船只，多数已属于他们自己，投资额少的几万、几十万，多的动辄数百万，所以一开始往往要去贷款。但贷款也要买，船就是他们的命，有不少人家都是子承父业、数代经营。

　　对了，他们大多来自信阳、周口、驻马店、商丘等豫东南地区，尤以信阳的淮滨和周口的沈丘、扶沟居多。

　　这些人的籍贯多是周口沈丘县，许多车都挂着豫P牌照。按非官方说法，上海的宝山、浦东凌桥、临港等地，沈丘人在此聚集，撑起了上海进出口货物物流运输的半边天，其中的集装箱运输，河南人可以说至少要占1/3的份额。

　　再具体一些，2015年，河南货运车辆占上海从业货车量的近一半，集装箱车辆占30%，自卸车占40%，大件运输车总体占70%。所以有人说，“上海滩的码头几乎被沈丘人占领了，他们一停工，上海的物流链七八成要断”。

　　与长江船工不同，来自周口沈丘的码头工多成立了自己的公司，三五一伙，有车有房有办公室，正规军的色彩逐渐变得浓厚。据非官方统计，沈丘码头工的总人数大概在20万人左右，其中，周口及沈丘籍的装箱运输车司机至少有5万人，有不少人已在上海安家落户。

　　他们中的一部分尽管也是做出海捕鱼的工作，但，更多人却是在管理船舶、服务航行，所以，要求的综合素质越来越高。令人同样感叹的是，作为内陆省份，河南除了在航运运力居于全国前列之外，近一二十年以来，又拿到了“远洋海员大省”这一称誉，名次从早年的次于福建和浙江，到现在位列全国第二，仅次于山东。

　　河南对外输出海员比较多的是新乡市。1993年，该市开始对外输出海员，截至2012年已拥有1.1万名海员，其中高级海员占一半，船长、轮机长360名，大副、大管轮有630人，成为中西部地区最大的海员基地，年劳务收入8亿多元。

　　这些人基本上属于农家子弟。2011年，新乡市专门下文支持海员基地建设，设立新乡市海员服务局，并创办专门培养海员的专科学校，自此，这座“没有一滴海水的海员城”开始被中国航运界认可。

　　新乡的发轫，带动了全河南海员输出产业的兴起，一时间，河南各种类型的职专、职业中心纷纷设立专业，开展相关培训；北京、上海、天津、广州等地的各大海运集团公司则以对口扶贫的名义，与它们签订用人协议，大量来自农村的高中、中专毕业生由此从黄土地奔向蓝色海洋。

　　河南，自2011年起，被交通运输部将确定为海员劳务外派工作试点单位之一。到2020年底，我国在职船员共有171.6万人，其中注册海船船员80.8万人，注册内河船员90.8万人。

　　因河南只有管辖内河湖泊的地方海事局，没有为海员的机构，故河南籍海员多在山东、江苏、湖北、福建、天津等地海事局注册。但即便如此，截至2019年，河南籍注册国际航行海员数量达到了4.4万余人。

　　网上有人说河南籍海员“就像没有爹娘的孩子一样，到处寻找有爹娘收管的海事局”，看来，就那么多人的注册管理和民间高涨的从业热情而言，这还线/

　　河南属于农业大省、人口大省，交通以陆路为主，水上航运并不发达，为何现在却产生了这么多的船工、码头工、海员和渔工？

　　说到根本，还是因为底子薄，传统的土里刨食的生活，无法赶得上这些“苦力工作”所带来的比较收益。所以，只要有机会，人们就愿意逐江河、闯四海，“做别人不愿意干的工作，吃别人不愿意吃的苦”，逐渐通过“同乡同业”“产业专营”的方式，形成整体上的劳务规模。

　　不过，有一个终极性的问题是，为什么是他们？为什么存在从业人员的地域选择？

　　到上世纪六七十年代，河南境内的航道逐渐萎缩，降至不足1500公里。为了谋生，许多河南籍货船逐步散落到淮河、汉江、京杭运河和长江干线。

　　官方统计，在长江、京杭运河两个流域进行营运的船舶，河南籍人员近4万人，其中淮滨籍船员就占有3万余人，占比80%。

　　水“断”人“流”，周口数目庞大的老船工自此多去了外地，其中有一部分在长江中下游安了家，逐渐演化成“水陆两栖”的“上海码头工”。

　　为主。当今有不少沈丘人爱去上海打工或创业，应该与此历史演变有关。典型的企业如金丝猴食品，原来由赵启三在沈丘创立，后来搬到了上海，一大批沈丘籍经营人员，随之而去，进入的自然就是一个“熟人社会”。所以，沈丘县本身，也被身在上海的沈丘人，称为“小上海”——“去哪儿呢？”“上海！”“回哪儿呢？”“小上海！”这是他们日常的通用语。

　　当然，还有一种说法，沈丘码头工群体的壮大，与一个名叫谢文珍的沈丘老城镇人有关。他在1993年从县粮食局辞职，领着爱人筹借了7万元来到上海开始搞运输，并注册了第一家由沈丘人任董事长的物流公司——上海北华物流有限公司。后来随着公司发展，很多沈丘老乡加入进来，逐渐裂变式形成规模庞大的“沈丘物流帮”，码头工群体，只是其中一个组成部分而已。

　　与这种自发性、无意性、人带人、人帮人的集群生成模式相比，河南“远洋海员”劳务品牌的形成，却是劳务产业区域性转移和政策作用力培育的结果。

　　建国初期，中国海员的主要来源是招商局、民生公司等起义归来的海员劳工，上海和附近沿海省市成为海员人力资源的主要来源地。当时有一种说法，崇明是船长的摇篮，宁波是轮机长的摇篮。后来远洋公司不断扩张，海员作为国家的“第二海军”，沿海城市的复转军人成了其主体。

　　到2000年，这两大央企航运集团在河南的海员资源已经超过万人，其中河南新乡摆脱河南省劳动厅独自发展，设立海员服务局，叫响“海员城”。

　　根据市场需求，同时也为了打破河南航海类学员的学历教育、培训、职业资格鉴定没有本省主渠道的局面，河南本土成立了越来越多的海员培训专业机构，甚至于许多职业技术学院也顺应趋势开办了航海学院，开展学历教育和技能培训，并对海员给予就业指导。比较知名的有新乡职业技术学院航海学院、河南交通职业技术学院航运海事系等。

　　而地缘、亲缘、血缘、业缘等关系和市场的互嵌，将会在这些群体中出现不断的“群智涌现”。

　　自然界的蚂蚁（或蜜蜂），是地球上数量最多的生物之一，坚忍不拔、勤劳无畏，它们步步为营，能够从其他对手那里攫取领地，并且保卫自己的生存资源。其单个个体虽微不足道，不具有智能或仅具有有限的智能，但整体上却勇猛无敌，表现出远超任何一个个体的智能行为。所以，每一个蚂蚁都是这个群体中的一个细胞，整个蚁群则好像是一个超级个体，在无人指挥的情况下可以非常有组织、有序地进行它们的工程。

　　正如前文所说，沈丘县的人去上海，先干又苦又累的码头工，而后其中的“能人”开办公司，搞物流，搞集装箱运输，而后又升级集团化、智能化，做全产业链，最终控制上海码头货运近一半，带动更多家乡人前来务工，形成一支虎虎生威的“沈丘铁军”。这种奇迹，就是一群普通得不能再普通的蚂蚁们以长期的坚韧、辛劳奋斗出来的。

　　信阳淮滨县位于淮河流域，“因水而生，应水而兴”，具有70多年的船工运输和造船文化历史。该县有一个造船产业集聚区，现拥有船舶生产企业7家（其中规上企业2家）、船艇研发企业1家、船艇旅游企业1家、游艇销售公司2家、造船专用工业气体企业3家、相关配套企业23家，带动相关就业1.2万余人，具有年造船舶500艘以上生产能力，年产值达20亿元以上，一跃而成为淮河流域最大的造船基地。

　　比如周口，目前周口航运企业发展到20余家、货运船舶2192艘，从业人员2万多人；周口港已发展成为全省最大、靠泊能力最强的现代化综合港口，货物吞吐量由2012年的415万吨跃升至2021年的2915万吨，增长了7倍多；2022年前三季度，货物吞吐量达2504万吨，同比增长21.4%，占全省总量近八成。

　　栾川县高山渔村目前被称为“鳟鱼之乡”“冷水鱼之乡”，也被国家农业部授予“全国休闲渔业示范基地”称号。全镇几十座依靠冷水资源建起的生态鱼塘，几乎全由那些“学成归来”的渔民亲手经营管理。

　　在此我们只想说一句，当前河南省正在大力内河航运和临港经济，要打造通江达海的水运大通道，这些早先走出去的拥有航运经验、技能、资源、网络甚至财富积累的船工、海员、渔工、码头工们，他们或许正是可以依靠的主力军之一。

　　政府部门若发展地方特色经济，只需重视这部分群体，依市场规律顺势而为就可以了。